Die Aufnahme entstand an einem Bahnhoffest in Thun. Das Bild entstand vor dem Postverteilzentrum Thun.
Die Aufnahme entstand am 20. September 2003 in Spiez. Das BLS Tigerli fuhr für den Dampf Tag "Mit Dampf zum Dampf" (Strecke Bern - Brienz retour) vom Sonntag den 21. September 2003 nach Laupen.
Auf dem Bild ist die Rückseite des Tigerlis sichtbar.
Auf der Vorderseite der Lok (bei den Dampfloks ist das die beim Kamin) ist ein offener zweiachsiger Güterwagen angehängt, den die E 3/3 nach Laupen mitführte.
Das Photo entstand am 30.06.2001, als der 100 jährige Bestand der Linie Bern - Neuenburg gefeiert wurde.
Den Übernahmen Dekretsmühle erhielten die Ce 4/6, da sie von der Regierung des Kantons Bern per Dektret bestellt wurden.
Die Ce 4/6 hatten auf beiden Seiten Vorbauten mit einer Laufachse, damit der damals schlechte Schienenuntergrund der Nebenbahnen nicht zu stark belastet werden musste.
Der Führerstand der Ce 4/6 ist sehr spartanisch eingerichtet.
Die Lok ist auch entsprechend einfach zu fahren.
Links unten ist die Handbremse. Ist eine Lok abgestellt, legen die Lokführer ein Handtuch über die Handbremse. Dann ist auf einen Blick ersichtlich, dass die Handbremse angezogen ist.
Das Bild zeigt detailiert den Fahrregler usw. und die Anzeigeinstrumente.
Im Maschinenraum zeigt sich die robuste Technik der Ce 4/6, Baujahr 1919.
Links unten ist die Luftansaugeöffnung zur Kühlung des Fahrmotors pro Drehgestell zu sehen.
Die beiden Fahrmotoren erbringen zusammen eine Stundenleistung von 735 kW (1'000 PS).
In der Mitte links ist der Lüftungsmotor des darunter liegenden Motos zu sehen.
Das Bild zeigt ein Detail einer Blindwelle und ein Triebrad.
Das weiss-graue Gerät, das am Wagenkasten hängt und rechts von der Bildmitte zu sehen ist, ist die Geschwindigkeitsmessanlage.
Den Ce 4/6 wurden die Vorbauten entfernt, deren Innereien (Kompressoren) im Lokkasten montiert und danach in Ce 4/4 umbezeichnet. Damit die Loks weiterhin einen ruhigen Lauf haben, federn pro Drehgestell je ein unter den unteren Laternen montierter Schlingerdämpfer die Schienenschläge ab.
Die Ce 4/4 fuhren bis zur Jahrtausendwende zuverlässig mit Lokalgüterzugen auf der Strecke Spiez - Leissigen. Sie wurden auch zum Vorheizen von Reisezugwagen im Winter in Interlaken Ost gebraucht.
Gelegentlich rangierte eine Ce 4/4 auch im Bahnhof Spiez, anstelle der Ee 3/3 401.
Ansicht von der Seite.
Unter dem BBC Scherenstromabnehmer wurde beim Umbau von der Ce 4/6 zur Ce 4/4 ein Düsenlüftungsgitter zur Kühlung der Apparate im Maschinenraum eingebaut.
Von den besonders schönen und starken Ae 6/8 behielt die BLS die Nummer 205, welche mit der Schattenschrift BERN LÖSCHBERG SIMPLON an Stelle von BLS beschriftet ist.
Die damals hochmoderne Ae 6/8 205 wurde an der Landesausstellung 1939 in Zürich ausgestellt und allerseits bestaunt.
Als die Ae 6/8 (resp. Be 6/8) neu waren, waren sie die stärksten Lokomotiven in Europa.
Für die Mitglieder des Roco Club Schweiz mietete Roco Schweiz das BLS Salonmotorschiff Berner Oberland, welches auf dem Thunersee von Thun nach Interlaken West fährt. Darin wurden alle Produkte von Roco ausgestellt und es gab reichlich Anlass zum Fachsimpeln.
Für die Fahrt von Bern nach Thun und Interlaken West bestellte Roco bei der BLS einen Sonderzug, der von der Ae 6/8 205 gezogen wurde.
Der Roco Sonderzug wartet in Kehrsatz auf den S-Bahn Gegenzug.
Roco ist ein Modellbahnhersteller aus Salzburg in Österereich. Er stellt Modelleisenbahnen hauptsächlich in den Spuren H0 und N her. Roco verkauft die BLS Ae 6/8 205, 206 und Ae 208 in H0. Von Hause aus fahren die Lokomotiven mit Gleichstrom. Es sind aber auch Wechselstrom Loks erhältlich. Bei den Loks sind meistens alle Achsen angetrieben.
Die SBB mietete bei der BLS eine Zeit lang die Ae 6/8 206.
Auf dem Bild ist die Ae 6/8 206 im Depot Aebimatt Bern abgestellt und wartet auf die nächste Aufgabe.
Das Bild zeigt die mächtige Front der Ae 6/8 205.
Während des Planeinsatzes hatte die Ae 6/8 205 als einzige ein braunes Dach. Als die Ae 6/8 205 historisch wurde, wurde das Dach in braun neu gestrichen.
Vor dem Fest 100 Jahre Strecke Bern - Neuenburg wurde das Dach in silber neu lackiert - so wie die Ae 6/8 nach dem Bau abgeliefert wurde.
Links von der Führerstandstüre ist eine versenkte und herausklappbare Leiter zu sehen. Beim Herausziehen wird automatisch der Stromabnehmer gesenkt.
Für eine Sonderfahrt am 29.03.2003 fuhr die Ae 6/8 208 wieder einmal nach Spiez. Sie gehört heute der Gruppe Dampflok 01 202, welche eine deutsche Dampflok der Baureihe 01 betriebt (und früher renovierte).
Stationiert ist die Ae 6/8 208 heute in der Lokremise in Lyss an der Strecke Bern - Biel.
Die BLS ersetzte während der fahrplanmässigen Betriebsszeit die originalen SAAS Stromabnehmer durch neuere des Herstellers BBC.
Für eine Sonderfahrt am 29.03.2003 leistete die Ae 6/8 208 der Ae 8/8 273 von Spiez an Vorspann.
Der Zug wurde vom Badschen Bahnhof Basel von der Ae 8/8 273 bis Domodossola gezogen.
Auf dem Bild ist der Zwischenraum zwischen den Dachwiderständen zum elektrischen Bremsen durch Verheizen der Bremsenergie sichtbar.
Ursprünglich waren die Bremswiderstände im Lokinnern montiert. Erst bei späteren Umbauten und beim Entfernen eines Stromabnehmers wurden sie durch das Personal der Werkstätte in Spiez aufs Dach verlegt. Gleichzeitigt wurden die Bremswiderstände vergrössert und dadurch die elektrische Bremsleistung erhöht.
Im Hintergrund bei der Waldlichtung ist die "Höh" sichtbar, von welcher der Bahnhof Kandersteg gut von oben zu sehen ist. Parkbänke laden zum Verweilen und zum Fotografieren ein.
Sofern das Reglement "hinten rechts rot" vorsieht, muss der Lokführer bei den Ae 6/8 eine rote durchsichtige Scheibe ähnlich wie bei einer Taschenlampe vor die Leute schieben.
Die Ae 6/8 haben nur zwei Bremsschleuche (statt vier). Die roten Bremsschleuche dienen zum Abbremsen der mitgeführten Wagen.
Wenn ein Lokführer mit der pneumatischen Zugbremse (System Westinghouse) bremst, dann öffnet er die Luftleitung und die Bremsfedern ziehen die Bremssohlen gegen die Räder oder an die Bremsscheiben. Zum Wegfahren müssen die Bremsen mit Druckluft vom Kompressor weggedrückt werden.
Die weissen Bremsschleuche, welche die Ae 6/8 nicht hat, sind zum automatischen Schliessen der Türen.
Das Bild zeigt einen Ausschnitt eines Drehgestells der Ae 6/8.
Der Lokkasten stützt sich an den grauen Auflagerungen auf den Drehgestellen ab. An diesen wird der Lokkasten in der Werkstätte Spiez am Kran angehängt.
Die seitlichen Federn an den angetriebenen Rädern sind Schlagdämpfer System SAAS. Sie federn die beim Anfahren mit dem Stufenschalter entstehenden Impulse ab und ermöglichen eine gleichmässigere und ruhigere Fahrt des Zuges.
Auf dem Bild sind deutlich die filigranen Dachwiderstände sichtbar.
Unter dem kleinen Höcker in der Fahrzeugmitte im Dach befindet sich der Transformator.
Die Dachwiderstände verheizen den beim elektrischen Bremsen gewonnenen Strom.
Da die BLS Bergstrecken lange einspurig waren, war nicht gewährleistet, dass allfällige Rekuperationsbremsen auch genügend Abnehmer hatten, womit der Stromkreislauf nicht geschlossen worden wäre.
Auf dem Bild sind gut die Unterschiede der Hülsenpuffer der Ae 6/8 205 und die zerbrechlich wirkenden Stangenpuffer der Ce 4/6 307 ersichtlich.
Die Ae 6/8 205 hat einen sehr geräumigen Führerstand mit einer guten 180 Grad Halbrundsicht.
Im Innern der Ae 6/8 sieht man feinste Technik von früher (Baujahre 1938 / 1939).
Das Bild zeigt den Bereich über einem Drehgestell.
Hinten ist ein Führerstand und ein Bremsrad sichtbar.
Links sind riesige Ventilatoren zum Kühlen der Fahrmotoren sichtbar. Oberhalb der roten Kelle (zeigt in 45 Grad Stellung "Fahrzeug abgestellt") ist der Zylinder für den Stromabnehmer sichtbar.
Im Bild ist detailiert die Übertragung des Stromes auf einen Elektromotor zur Kühlung der Fahrmotoren sichtbar.
Bei der BLS ist die Hydraulik der Stromabnehmer meistens wettergeschützt im Lokkasten.
Hinten rechts ist eine der nostalgischen Glühbirnenhalter sichtbar.
Im oberen Bereich des Rahmens ist ein Stufenschalter sichtbar.
Im mittleren Bereich ist ein Teil der pneumatischen Anlage sichtbar.
Rechts im Vordergrund ist der Stufenschalter sichtbar.
Hinter den Gitterabschrankungen befindet sich der BBC Trafo Typ TUDBz Nr. 601884 mit 4500 kVA.
Die Ae 4/4 fahren heute hauptsächlich auf ihrer heutigen Stammstrecke zwischen Zweisimmen - Spiez - Interlaken Ost, wo sie sich immer noch sehr gut bewähren. Gelegentlich fahren sie auch auf dem ganzen Netz der BLS.
Die Ae 4/4 befördern nebst den RegioExpress Zügen (RX) auch den Goldenpass Zug.
Sie haben eine Vielfachsteuerung (Vst) und können von den im Simmental eingesetzten Steuerwagen BDt 940 oder 941 (und auch von allen Bt) ferngesteuert werden.
Die Ae 4/4 252 wartet in Spiez auf ihre nächste Aufgabe.
Noch wartet die Ae 4/4 252 in einem ansehlichen Zustand in Kandersteg auf ihre nächste Aufgabe.
Die Ae 4/4 fahren oft den Goldenpass Zug von Interlaken Ost nach Zweisimmen.
Die Ae 4/4 257 befördert auf dem Bild den achtteiligen Zug Richtung Spiez - Zweisimmen.
Die Ae 4/4 befördern auch heute noch ausnamsweise Autozüge zwischen Kandersteg und Goppenstein.
Da die zweiachsigen Autoverladewagen kein Vielfachsteuerungskabel (mehr) haben, zieht die in Fahrtrichtung vordere Ae 4/4 die am Zugschluss eingereihte Ae 4/4 abgebügelt wie ein Wagen mit.
Die Ae 4/4 der BLS waren wegweisend für den Lokomotivbau. Die Ae 4/4 waren die ersten Loks hoher Leistung ohne Laufachsen. Die heute historische Ae 4/4 251 ist ein Technik-Meilenstein mit Bedeutung für ganz Europa.
Auf dem Bild ist die 1943 / 1944 gebaute und 1944 in Betrieb genommene Ae 4/4 251 auf ihrer heutigen Stammlinie zu sehen. Die ständige Bewegung der historischen Lok hilft Stillstandschäden zu vermeiden, so z. B. ungleich abgenutzte Rollenlager, was einen "eiernden" Lauf ergäbe.
Die gelbe Konstruktion vor der Ae 4/4 251 ist ein Meterspur Hilfseingleisegestänge der MOB.
In ihrem letzten fahrplanmässig eingesetzten Jahr 2004 feiert die Ae 4/4 251 ihren 60 Geburtstag.
Ebenfalls 60 jährig ist die Schweizer Modellbahnherstellerfirma HAG aus Mörschwil SG, welche die BLS Ae 4/4 auch in ihrem Programm hat. Aus diesem Anlass erhielt die Ae 4/4 251 einseitig einen Kleber, welcher sie nach dem Fahrplanwechsel wieder verlieren wird. HAG bietet die Ae 4/4 251 in diesem Zustand als Modell an.
Die aussen liegenden Träger tragen und federn den Wagenkasten.
Der seitlich angebrauchte Aufsatz an der Achslagerung ist ein Geschwindigkeitsmesser.
Auf dem Bild sind die Drehgestellfedern zu sehen, welche die Achsen gegen das Drehgestell federn.
Weiter ist die pneumatische Bremse mit den Doppelbremssohlen zu sehen. Die Federn ziehen im Ruhezustand die Bremssohlen ans Rad. Somit ist ein Wegrollen nicht möglich. Über die rote Luftleitung strömt vom Kompressor und Druckspeicher Luft zu den Bremsen und drücken diese vom Rad weg. Der Zug kann fahren.
Beim Ziehen der Notbremse oder Reissen einer Luftleitung entweicht die Bremsluft ins Freie und die Federn ziehen die Bremsen ans Rad.
Die Aufnahme zeigt den Maschinenraum einer Ae 4/4, der gleich wie bei der Ae 8/8 ist.
Die Ae 8/8 sind im Prinzip zwei kurzgekuppelte Ae 4/4, die mehr Leistung haben als zwei Ae 4/4 in Vielfachsteuerung. Die acht Achsen ermöglichen den Ae 8/8 auch bei schlechten Schienenverhältnissen eine gute Zugkraft.
Die Kabel, welche die beiden Lokhälften verbinden, sind im Faltenbalg und dadurch im Trockenen. Auch die mächtigen Ae 8/8 haben eine externe Vielfachsteuerung, zum Fernsteuern einer Re 4/4. Ae 4/4, Ae 8/8 oder Re 465.
Auf dem Dach ist eine durchgehende 15 kV Leitung. Dadurch muss für beide Lokhälften nur ein Stromabnehmer gehoben werden.
Eine Lokhälfte der Ae 8/8 273 wurde im Jahr 2002 neu bandagiert - sie erhielt neue Radbandagen (silbergrau glänzend).
Die Ae 8/8 273 wurde (wie auch die Nummern 271 und 272) bei der Industrie (SLM, BBC) als Neukonstruktion bestellt.
Später wurden die Ae 4/4 253 bis 256 zu Ae 8/8 274 und 275 umgebaut.
Das Bild zeigt eine Detailansicht eines Drehgestells der Ae 8/8 273.
Wo früher bei den Ae 4/4 der Führerstand II war, wurde der Platz zur Montage eines Übergangs und von elektrischen Apparaten genutzt.
Das weisse Oval am Boden ist Licht, das durch die kleinen Fenster in den Dachschrägen über den ehemaligen Führerständen ins Fahrzeuginnere scheint.
In der Mitte verbindet eine kräftige Zugstange die beiden Lokhälften. Oberhalb und unterhalb davon ist die Zentral-Druckkupplung.
Die seitlichen Puffer mit Pufferteller stabilisieren die Gelenkloks zusätzlich in den Kurven.
An einzelnen Düsenluftungsgittern wird über einen Lufttrichter Frischluft zur Kühlung der Fahrmotoren angesogen.
Die vertikalen Düsenlüftungsgitter verhindern einen Wasser- oder Schneeeintritt in den Lokkasten.
Die BLS übernahm von den SBB zusammen mit den Einheitswagen III auch 6 Loks Re 4/4 II der ersten Serie.
Sie werden mit den EW III oder in Vst mit Re 465 eingesetzt.
Die Re 4/4 wurden als Bergloks optimiert, weshalb sie eine ausgezeichnete Adhäsion aufweisen. Als Universalloks sind sie auch im Flachland sehr zugkräftig.
Die Re 4/4 haben einen Gleichstromantrieb. Die Re 4/4 161 hatte versuchsweise eine Tyristorsteuerung, die damals aber noch nicht ganz ausgereift war und deshalb wieder ausgebaut wurde.
Zum Kuppeln in Kurven (z. B. im Bahnhof Bern) können die Re 4/4 den Zughaken kurzzeitig ein paar Millimeter ausfahren.
Die Lok 183 mit dem Wappen Kandersteg hatte versuchsweise einen anderen Dachaufbau (Dachwiderstände). Sie wurde aber wieder den anderen Re 4/4 angepasst (normailisiert).
Durch die beiden grossen Düsenlüftungsgitter und den anschliessenden Trichter fliesst die angesogende Luft zu den Fahrmotoren zur Kühlung. Die Düsenlüftungsgitter befinden sich in Fahrtrichtung rechts hinter dem Lokführersitz.
Ausnahmsweise besorgte die Re 4/4 183 die Gipszüge in Leissigen.
In Leissigen werden grosse Mengen Gips abgebaut und per Bahn ins Ausland gefahren. Das Abbruchgelände ist von der Station Leissigen gut sichtbar (Blickrichtung zum Niesen). Auch der Niesen ist gut sichtbar.
Die Loks 161 - 189 haben einen Scherenstromabnehmer. Die Loks 190 - 195 wurden mit einem Einbeinpatograph ausgeliefert.
Auf dem Bild ist die Abdeckung der Bremswiderstände gut sichtbar
Auch die Re 4/4 (Re 425) haben keine Rekuperationsbremse, da die Lötschbergstrecke zur Zeit der Bestellung der Re 4/4 noch einspurig war und dadurch nicht genügend Abnehmer des Bremsstroms auf der Strecke waren.
Wenn die Bremsströme nicht durch bergwärts fahrende Loks verbraucht werden, funktioniert die Rekuperationsbremse nicht - der Zug kann dann nur noch pneumatisch gebremst werden.
Auf dem Bild ist ein Drehgestell der Re 4/4 425 194 zu sehen. Die Aufnahme entstand im Juli 2004 in Thun.
In der unteren Hälfte ist der Lokkastenträgerbalken sichtbar, welcher an zwei Stangen am Drehgestellrahmen hängt. Er ist in der Mitte jedes Drehgestells angebracht.
Über dem Lokkastenträgerbalken ist eine grosse Druckspiralfeder und ein federnder Stabilisierungszylinder sichtbar, welche den Lokkasten tragen und gegen Stösse abfedern.
Die Re 4/4 161 - 195 haben einen von den Ae 4/4 weiterentwickelten Führerstand.
Die runde Wölbung der Frontscheiben ermöglichen einen sehr guten Rundblick vom Führerstand aus, was die Sicherheit erhöht.
Der sehr robuste Steuerkontroller in einer Form ähnlich eines Steuerrades eines Autos ermöglicht ein ermüdungsfreies Fahren der Lok für grössere und kleinere Lokführer. Durch Drehen nach rechts fährt die Lok und durch Drehen nach links reduziert die Lok die Geschwindigkeit. Beim Drehen über die Marke Null bremst die Lok elektrisch.
Auf dem Bild ist in der Mitte unten ein Fahrmotorenkühler und links eine Kühluftzufuhr ersichtlich.
Oben rechts im Bild ist ein Düsenlüftungsgitter im Dach ersichtlich.
Ganz rechts ist der Gang zum Wechseln des Führerstandes oder für Wartungszwecke sichtbar.
Die grauen Behälter und unterhalb davon die gelb umrandeten schwarzen Schalter sind ein Teil der pneumatischen Anlage zum Bremsen der Lok und des Zuges.
Unterhalb der schwarzen Schalter mit gelber Umrandung ist eine grün gefärbte schräge Abdeckung zu sehen, unter deren sich die Fahrmotoren befinden. Der graue Deckel vor dem Führerstand ist eine Öffnung der Fahrmotorenabdeckung.
Auf der linken Seite führt der Gang in den angrenzenden Führerstand. Der rote Sack an der Einstiegstüre zum Führerstand ist ein Notrettungsset für Unfälle in Tunnels.
Auf dem Bild ist der Gang durch den Lokkasten sichtbar. Beim Transformator wechselt er die Lokseite, damit man in beide Führerstände vom Lokkasten her gesehen links in die Führerstände gelangen kann.
Die grossen Düsenlüfungsgitter sind auf beiden Seiten hinter dem Lokführersitz. Die Re 4/4 haben den Führerstand in Fahrtrichtung rechts.
Auf der rechten Seite ist eines der beiden seitlichen Fenster zu sehen.
Unten links hinter der schrägen Abdeckung sind die Fahrmotoren. Unten in der Mitte ist eine abgedeckte Öffnung zu sehen.
Auf dem Bild ist der in der Fahrzeugmitte angeordnete Transformator zu sehen. Der Trafo wandelt die 15'000 Volt von der Fahrleitung in eine Spannung von 0 Volt (Steuerregler steht auf Null) und ca. 600 Volt (Steurregler steht auf der höchsten Fahrstufe 32) um.
Auch die Normalspur Lokomotiven haben wie die Trams Motoren mit einer maximalen Spannung von ca. 600 Volt. Die grosse Leistung der Re 4/4 (und andere) wird durch eine höhere Belastung (in Ampère) erbracht.
Die hohe Fahrleitungsspannung von 15'000 Volt ist notwendig, um Verluste in der Stromübertragung (z. B. in der Fahrleitung) geringer zu halten als bei niedrigeren Spannungen.
Die Re 465 sind mit einer Leistung von 7 MW die stärksten in Serie gebauten vierachsigen Lokomotiven in Europa.
Die Re 465 sind wahre Könner in Sachen Vielfachsteuerung. Sie können fast alle in der Schweiz fahrenden Fahrzeuge fernsteuern oder sind von diesen fernsteuern lassen.
Anzahl Lokomotiven : 18
Nummern 001 - 018 : Eigentümerin BLS
Bei Vielfachsteurung wird bei jeder Lok 2000 der in Fahrtrichtung vordere Pantograph gehoben (Ausnahme: Einer der Pantographen hat eine 1'1950 mm breite DB/ÖBB Wippe).
Auf der linken Seite sind die beiden Hörer für den Bahnfunk - der rechte für den BLS Funk und der linke für den SBB Funk.
Mit dem BLS Funk kann direkt von Lok zu Lok gesprochen werden. Beim SBB Funk kann dies nur mit Vermittlung der Funkzentrale passieren. Leider verliert die BLS die Frequenz für den BLS Funk. Sie muss deshalb gelegentlich ganz auf den SBB Funk umstellen.
Die Führerstände der Re 465 sind klimatisiert. Die sehr starke Frontscheibe hält auch einen rechten Stoss und zufliegende Gegenstände aus.
Die rechte Armlehne-Konsole kann zum Hinsetzen auf den gut verstellbaren und gefederten Lohführersessel nach rechts abgedreht werden.
Links vom Tachometer ist freier Platz für den Fahrplan und für Zettel. Oberhalb davon beleuchtet eine Lampe den Platz zum Ablesen in der Nacht.
Der Bildschirm mit Tastatur auf der rechten Seite des Armaturenbretts dient zum Steuern von Sonderfunktionen und zum Ablesen der Diagnosewerte.
Die meisten der Apparate der Re 465 sind redundand angeordnet. So kann bei einem Ausfall das Zweitgerät die Funktion des defekten übernehmen.
In der Re 465 ist ein Computernetzwerk für die Fahrzeugrechner mit Glasfaserkabeln installiert.
Die Re 465 haben drei Arten der Vielfachsteuerungen:
Oben Links (über den linken Bremsschläuchen) :
BLS Re 4/4, Ae 4/4, Ae 8/8 und BLS Steuerwagen
Oben rechts (über den rechten Bremsschläuchen) :
BLS Re 465, SBB Re 460, SBB Steuerwagen Bt EW-4 und Bt IC-2000 (DoSto)
Unten rechts (links von den rechten Bremsschläuchen) :
SBB Re 4/4 II und III, Re 6/6, RBe 4/4 (RBe 540) und EW I und EW II Steuerwagen
Die Re 485 ist die erste ausländische Elektro-Lok bei der BLS. Sie ist baugleich mit der BR-185 der DB.
Die Re 485 sind die ersten echt auslandtauglichen Loks bei der BLS (Zugsicherungen, mehrfrequenztauglich).
Ein Vorteil der Serienproduktion "am laufenden Band" ist die schnelle Verfügbarkeit nach der Bestellung.
Ein grosser Nachteil ist die Inkompatibilität der Vielfachsteuerung, die nur mit anderen Re 485 (oder Re 482 der SBB) möglich ist, nicht aber mit anderen Schweizer Loks.
Das neue Farbdesign wurde im Zusammenhang "Neue Aufgabenteilung BLS und SBB" enworfen und bei den NINA Zügen erstmals eingesetzt.
Das Bild zeigt die Front der Re 485 002 mit gesenktem vorderen Schweizer Einbeinbantograph.
Am Samstag den 3. Mai 2003 wurde der neue Bahnhof Schwarzenburg (Linie S2) eingeweiht. So konnte unter anderem die Re 485002 innen und aussen besichtig werden.
Das Bild zeigt eine Detailansicht der Pufferbohler der Re 485002.
Im Gegensatz der BR 185 haben die Re 485 auch eine 1000 V Zugsammelschiene und eine UIC Steckdose. Somit kann die als Güterlok gebaute Re 485 auch Personenzüge befördern, jedoch wegen der inkompatiblen Fernsteuerung keine von einem Schweizer Steuerwagen aus schieben.
Der linke Scheinwerfer wird für Fernlicht eingesetzt.
Der rechte Scheinwerfer wird als normale Front- (weiss) und Heckleuchte (rot) gebraucht.
Das Bild zeigt den Führertisch, die Kosolen und den Führersitz.
Die Re 485 werden wie die braunen Re 4/4, Ae 4/4 und Ae 8/8 rechts gesteuert.
Da die Re 485 keine Rückspiegel haben, zeigen Kameras, was sich hinter dem Führerstand abspielt.
Diese Aufnahme wurde vom Lokführersitz aufgenommen.
In der Mitte sieht man die Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit und Zugkraft usw.
Links davon sieht man von einer Seite, was sich hinter dem Führerstand abspielt. Ob links oder rechts das Hintere sichbar sein soll, kann mit einem Schalter unterhalb des Bildschirms gewählt werden. Sogar die Helligkeit ist regulierbar.
Der rechte Bildschirm zeigt Fahrpläne und Betriebsdaten an.
Die Re 485 haben keinen physischen Tachometer und Zugkraftanzeige. Diese werden am mittleren Führerstandbildschirm softwaremässig angezeigt.
Unter der analogen Geschwindigkeitsanzeige ist die Zielgeschwindigkeit ablesbar (ZUB).Nicht sichtbar, da im Stillstand aufgenommen, ist die Zielgeschwindigkeit in Form eines Karos. Unter der Digitalanzeige befinden sich die Statusanzeigen der Zugsicherungen Signum (8--8) und ZUB.
Das Dreieck oben an der Zugkraftanzeige zeigt den Zug-/bremskraftsollwert. Rechts unter der Zug-/Bremskraftanzeige ist die Länderkonfiguration angezeigt, im Bild ist das SBB Symbol (auch bei den BLS Re 485) zu sehen.
Re 485 Maschinenraum - Ansicht 1
Die elektrischen Bauelemente sind als Module angeordnet, welche bei geöffnetem Dach als Block mit einem Kran ein- und ausgehoben werden können.
Re 485 Maschinenraum - Ansicht 2
Links ist eine Panzertüre zu sehen, die die Führerraume gegen den Maschinenraum zur Dämmung von Lärm abriegelt. Gleichzeitig ist sie eine Drucktüre, welche die Abwärme des Maschinenraums von den Führerständen fernhält. Weiter ist sie eine Abgrenzung des klimatisierten Führerraumes.
Das Bild zeigt eine Ansicht der pneumatischen Anlagen (Bremseinrichtung, Ventile)
Die Druckluftanlage versorgt die Bremsen der Loks und des angehängten Zuges und die elektropneumatischen Bauteile wie die Stomabnehmer und den Haupschalter.
Die Hauptluftversorgung erledigt ein Schraubenkompressor SL-20-5-61 der Firma Knorr AG. Die geförderte Druckluft wird in 2 Tanks à 300 Liter und einem à 180 Liter gespeichert. Die Luft wird bei Bedarf über die Hauptluftleitung entleert, z. B. zum Lösen der Bremsen.
Unten links ist der Hilfsluftkompressor sichtbar.
Unten links im Bild ist der blau gefärbte Luftkompressor zu sehen.
Darunter befindet sich der grau/schwarze Hilfsluftkompressor.
Unter der Druckluftversorgung sind weitere Ventile (rot) und Luftbehälter (silbrig und weiss) sowie diverse Zu- und Abluftleitungen zu sehen.
Links davon ist ein Teil der Panzertüre sichtbar, welche den Maschinenraum vom angrenzenden Führerstand abtrennt.
Das Bild zeigt den Trafo der Re 485, welcher (wie bei den Re 465) mit zwei starken Stahlträgern unter dem Lokasten befestigt ist.
Detailansicht eines Rades mit der Scheibenbremse.
Rechts vom Rad sieht man das Sanderrohr, aus welchem bei schlechter Adhäsion (Schienenkraftübertragung) Quarzsand aus den Sandtanks herabgelassen werden kann.